Barco y avión solar

 Creo que si queremos dejar de tener crisis y pasar a la estabilidad.

Hay muchas formas de hacerlo. Una es dejando de comprar en las grandes superficies y comprar a los agricultores locales y otra es autoabasteciéndonos nosotros mismos de comida y de energía solar y de agua.

Es posible y podemos.

Aquí está la prueba.

Barco solar completa su primera travesía global al planeta

De la mano de DuPont y sus materiales fotovoltaicosel barco más grande del mundo impulsada por energía solar ha completado su primera travesía alrededor del mundo .
El proveedor oficial de PlanetSolar DuPont, un catamarán de 31 metros de eslora y 15 de manga con 537 metros cuadrados de paneles solares fotovoltaicos que dan energía a un motor eléctrico.

El barco solar está hoy anclado en el Puerto de Hércules, Mónaco, donde durante tres días se celebrará su histórica singladura que comenzó el 27 de septiembre de 2010 y que ha durado 585 días. Este proyecto se llevó a cabo con el objetivo de optar por la energía renovable para lograr un transporte sostenible.

Los paneles fotovoltaicos que alimentan la embarcación estuvieron expuestos al exigente entorno marino, día tras día durante 19 meses, y era necesario que fueran muy duraderos. La película DuPont™ Tedlar® de fluoruro de polivinilo (PVF) fue utilizada como un componente esencial de la placa base fotovoltaica y fue clave para la protección de los paneles del PlanetSolar, asegurando la generación de energía fiable durante el viaje. Tedlar ® es el único material que ha probado su fiabilidad, con más de 25 años de rendimiento contrastado en el campo de módulos fotovoltaicos, en todo tipo de condiciones meteorológicas. Este producto es parte de una más amplia y creciente cartera de soluciones de alto rendimiento de DuPont en el ámbito de la energía fotovoltaica.

“Nuestro planeta merece un futuro mejor, más limpio y brillante”, dijo Raphael Domjan, impulsor y líder de la expedición solar, cuya idea concibió ya en 2004. “Es necesario encontrar soluciones. Espero que nuestro éxito motive a los ingenieros y científicos para continuar el desarrollo de tecnologías innovadoras, y demostrar que lo imposible puede ser posible.”

Fuente: http://eolica-solar.com.ar/2012/06/barco-solar-completo-su-primera-travesia-global/

Avión solar en Tenerife nuestra isla

avión solar avión solar avión solar

Estudio de viabilidad y prototipo de un avión solar

Financiado

Subprograma Aeroespacial del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica.

Coordinador

Instituto Tecnloógico y de Energías Renovables de Tenerife (ITER)

Colaboradores

Aeronautical Engineering School of the Polytechnic University of Madrid (Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid. UCM Aeronautics E.T.S.I.)

Resumen del proyecto

El ITER ha comenzado el Estudio de Viabilidad para la construcción de un Avión Solar con la construcción del primer prototipo, cuyo objetivo final es la construcción de un avión completamente autónomo, no contaminante y con aplicaciones en los campos de observación y vigilancia de la Tierra.

Entre los principales retos que se encuentran a la hora de llevar a cabo este proyecto destacan el diseño aerodinámico, el sistema de generación energética basado únicamente en el uso de células solares fotovoltaicas y el sistema de acumulación energética, así como los sistemas de navegación y seguimiento, que incluyen la transferencia de información a la base o bases en tierra.

Con objeto de tener un mejor conocimiento de todos estos aspectos, así como los relativos a la fabricación, durabilidad de los equipos, etc, en paralelo con el estudio de viabilidad general, se ha comenzado la construcción de un prototipo demostrador, cuyas características se muestran en la Tabla 1.

El sistema de generación energética del prototipo que actualmente se está construyendo está compuesto exclusivamente por células fotovoltaicas de silicio monocristalino, cuya eficiencia es del 18.3% y las 80 células que se han laminado directamente en el ala son capaces de proporcionar aproximadamente 500W de potencia a la altura máxima de vuelo. Asimismo, está dotado de un sistema de navegación autónomo capaz de mantener tanto una trayectoria predefinida como de adoptar las estrategias de vuelo más adecuadas a la energía disponible, en función de las condiciones ambientales de radiación solar. El autopiloto que se ha implementado cuenta con sensores de temperatura, presión e infrarrojos, GPS y una unidad de medida inercial que incorpora acelerómetros y giróscopos.

Este autopiloto proporciona además información de la tensión e intensidad de las células e incluye una conexión de telemetría vía radio, de tal manera que desde una estación de tierra es posible hacer un seguimiento de los diferentes parámetros del vuelo, así como una reprogramación de los parámetros de vuelo en caso necesario.

El prototipo en desarrollo tiene 6,3 metros de envergadura, su fuselaje se ha construido en resina de epoxi y fibra de kevlar, y el ala y la cola son de fibra de carbono, con estructura de madera y espuma de poliestireno. Los primeros vuelos del prototipo servirán para incorporar modificaciones hasta conseguir validar el diseño del avión y optar a conseguir un récord de permanencia de vuelo, de modo que tengamos un avión solar adecuado a las futuras aplicaciones del mismo. No obstante, los parámetros que se manejan en el estudio de viabilidad corresponden, lógicamente, a tecnologías que se espera estén disponibles a partir de 2010.

El avión solar resultante del Estudio de Viabilidad se prevé que será de mayor tamaño, con una envergadura de 20 metros, sus características están recogidas en la Tabla 2. Sus mayores dimensiones, junto con el empleo de células solares de mayor rendimiento (Spectrolab comercializa desde 2007 células con un 30% de eficiencia y espera para este año alcanzar el 33%; el Instituto Fraunhofer para Sistemas de Energía Solar ISE ha conseguido eficiencias del 41,1% en tecnología de concentración), permitirán obtener una mayor potencia eléctrica a partir de la radiación solar.

En estas condiciones, y repartida a lo largo de todo el día y la noche, la potencia disponible es de más de 1,5 kW, todo dependiendo de la latitud y de la época del año. Del orden de la mitad de esa potencia se invierte en accionar los motores que mantienen el avión en movimiento, de modo que la potencia utilizable por la carga de pago es suficientemente elevada como para que el avión tenga numerosas aplicaciones prácticas. La energía necesaria para la operación nocturna se almacena en baterías con tecnología de litio-azufre, ya probada en el exitoso avión solar británico Zephyr-6; con estas baterías es posible obtener densidades energéticas muy superiores a las que dan las baterías de litio-polímero.

La configuración escogida busca mantener una resistencia aerodinámica, la fuerza que han de vencer los motores, excepcionalmente baja. El avión consta de dos alas, principal y secundaria, con el ala principal, de mayor tamaño, situada detrás de la secundaria, el canard, de menor tamaño. La unión entre el ala principal y el canard está reducida a su mínima expresión con el fin de reducir peso y resistencia aerodinámica. Esta elección obliga a buscar soluciones poco convencionales para el control del aparato y para la ubicación de la carga. Los equipos cargados en el avión, tales como las baterías, el piloto automático y el sistema de comunicaciones por radio, van alojados en el interior del ala principal y el canard. También se contempla la posibilidad de alojar algunos equipos como cámaras fotográficas en el interior de cuerpos fuselados sujetos al ala. Estas soluciones específicas dependerán de la misión que tenga que realizar el avión; como se ha dicho, la mayoría de las aplicaciones está aún por descubrir.

Por lo que respecta a la propia estructura que da forma al avión y aloja la carga, es de material compuesto en el revestimiento con un relleno de espuma. Con esto se consigue una estructura muy ligera y resistente. El sistema propulsivo está constituido por cinco hélices propulsoras accionadas por motores brushless de corriente continua de alto rendimiento.

TABLA1: FICHA TÉCNICA PROTOTIPO 9.10

TABLA 1 FICHA TÉCNICA PROTOTIPO 9.10
AERODINÁMICA
Envergadura 6,3 m
Peso 3,5 kg
Carga alar Aprox. 1,5 kg/m2
Velocidad máxima 60 m/s
PROPULSIÓN
Motor Motor brushless de alta eficiencia de 400W
Hélice Fibra de carbono hueca 1,3 m de diámetro alta eficiencia
MATERIALES Y ESTRUCTURA
Componentes Composites carbono /kevlar/epoxi
GESTIÓN ENERGÉTICA
Baterías Polímero de litio
PANELES SOLARES
Potencia 332 W (nivel del mar) — 500 W (altura máxima)
Eficiencia 18,3% (nivel del mar) — 23.8% (altura máxima)
Células solares Silicio monocristalino
Dimensiones 156×156 mm
Espesor 200 micras

TABLA2: FICHA TÉCNICA ESTUDIO DE VIABILIDAD

TABLA 2 FICHA TÉCNICA ESTUDIO DE VIABILIDAD
AERODINÁMICA
Envergadura 20 m
Peso Aprox. 180 kg
Carga alar Aprox. 10 kg/m²
Velocidad máxima 40 m/s
PROPULSIÓN
Motor 5 Motores brushless de alta eficiencia
Hélice Fibra de carbono hueca alta eficiencia
MATERIALES Y ESTRUCTURA
Componentes Composites carbono /kevlar/epoxi/espuma
GESTIÓN ENERGÉTICA
Baterías Litio-azufre con densidad energética de 350 W·h/kg
Células solares Arseniuro de galio
Dimensiones Hasta 60 cm2 de superficie
Eficiencia Aprox. 33%
Peso 84 mg/ cm²

Fuente: http://www.iter.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/idpag.191/idmenu.1239/chk.29a620efacc84b79c9554c981124f1d5.html

Esta entrada fue publicada en Consciencia Planetaria, Elige de nuevo. Guarda el enlace permanente.

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.